BLOC03 ARRIVÉES VFR

Limitation d'autorisation (clearance limit)
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Limitation d'autorisation (clearance limit)
Poiint où se termine l'autorisation qu'a accordé l'ATC à un aéronef = point jusqu'auquel ATC permet l'aéronef de voler
Balayage visuel 3 méthodes + 7 choses qu'il faut observer
Méthodes:
1) De l'aéroport vers l'extérieur: piste-voie circulation-finale... Voie circulation imp car aéronef peut t'appeler là aussi!
2) De haut en bas
3) De gauche à droite
= spirale!

À observer:
1) Corréler affichage de situation avec position connue
2) Observer aéronef inconnu: qu'il soit sur fréquence ou non pcq c'est du métal quand même! Cible non corrélée
3) Lire étiquette (vitesse-altitude) voir si corrélé ou non (même si corrélé on doit identifier pcq peut s'être trompé de code transpondeur!)
4) Détecter conflits possibles
5) En rapprochement ou survol? Préparer FDE
6)Météo et transmettre phénomènes MTO dangereux
7) Activité Aviaire = Oiseaux! Symbole patte de mouche
CLasse D qu'est-ce le pilote VFR doit faire pour entrer? vs classe C ou classe E
Communication bilatérale avec ATC vs classe C avoir autorisation de l'ATC d'y accéder vs classe E pas besoin
Dans quel cas ATC pourrait dire à aéronef de ne pas entrer dans la CZ? (MATS) Comment ATC peut dire à aéronef de demeurer hors de la zone?
Si charge de travail ou conditions de trafic ne permettent pas prestation de service, on demande de demeurer en dehors jusqu'à temps qu'on puisse assurer le service.

Attendez = va rentrer quand même
DEMEUREZ EN DEHORS DE LA ZONE DE CONTRÔLE JJSQU'À NOUVEL AVIS, TOUR VOUS RAPPELLERA DANS 5 MINUTES (EXEMPLE)

REMAIN OUTSIDE THE CZ UNTIL FURTHER ADVISED, TOWER WILL CALL YOU BACK IN 5 MINUTES (EXAMPLE)

= Sécurité en premier dans SOR. Il ne doit pas permettre aéronef d'entrer dans la zone si pas capable d'assurer sa sécurité

Pilote ne devrait PAS à avoir rappeler le contrôleur pour entrer dans la zone, contrôleur le sait déjà. IMP d'avoir déjà commencé FDE
Appel initial d'un aéronef: besoin de quoi?
Id aéronef
Type aéronef
Point de départ
Altitude

Ensuite tu lui demandes d'afficher ident + vos intentions (squawk indent your intentions)
Judicieux d'ignorer appel d'un aéronef? 2 raisons
Non
1) Pilote risque de rappeler et d'encombrer fréquence, dernière chose que tu veux quand t'es occupé!
2) Pilote peut croire à problème radio et suivre procédures panne radio! À revoir
Qu'est ce que le contrôleur Sol doit absolument faire avant de lui donner les instructions de circulation?
Balayer visuellement et corréler visuellement ce quil voit avec ce quil entend = confirmer visuellement
Avant d'entrer dans la zone que doit faire le Pilote?
Communication bilatérale AVANT d'entrer, ensuite peut entrer, à moins d'instruction contraire du contrôleur
Format pour que l'aéronef reste en dehors de la CZ (MATS)
Si charge de travail ou trafic rendent impossible prestation de service de classe D, demandez de restez en dehors de la CZ jusqu'à temps que le service puisse être fournis = GYTM RAISON TRAFIC RESTEZ EN DEHORS DE LA ZONE DE CONTRÔLE JUSQUA NOUVEL ORDRE (GYTM DUE TRAFFIC REMAIN OUTSIDE THE CZ UNTIL FURTHER ADVISED)

Si tu dis ATTENDEZ, n'est pas valable, pilote prend cela comme communication bilatérale et peut entrer !!
Quand donne-t-on autorisation initiale à un appareil? MATS
1) Au contact initial ou dès que cela s'avère possible
Note
2)Suffisamment d'avance pour que ce soit utile à aéronef

3)Pas besoin de donner renseignements ^piste-vent altimètre si pilote a déjà reçu (par exemple avec ATIS, mais Robert dit qu'on dit quasiment tjr altimètre)
FORMAT Autorisation initiale (MATS + amendement = imp)Remplir FDE en parlant 1) Ident Aéronef 2) Ident unité 3-4-5) Piste Vent Altimètre 6) Détails Autorisation avec piste si plusieurs piste en service (mais on peut s'habituer en le disant). En temps normal, pilote joindre circuit à vent arrière (downwind). On autorise pikote à joindre point spécifique du circuit, plutôt que joindre le circuit, comme ça tu seras pas surpris. Si trafic le permet, autorisez soit base gauche/droite, ou APPROCHE directe (left/right base, straight in approach). Peut aussi autoriser circuit complet (joindre le circuit... jusqu'à... joindre circuit à x segment... joindre circuit base gauche/droite, vent arrière gauche/droite (to the circuit, to x specific point, to left hand/right hand downwind, left hand/right hand base). Si circuit opposé tu peux le répéter deux fois JAI BIEN DIT ... pour être certain. À CYMR circuit à gauche. Joindre circuit ne pas dire cela, car on contrôle, on veut savoir où ils vont, c'est toi qui décide pour leur sécurité. 7) Identification radar 8) Demande de compte rendu de position. Pas toujours nécessaire. Dépend de 4 facteurs: a) la distance de l'a/p (si tu veux un reminder) b) volume trafic c)couverture surveillance d)intentions de l'aéronef 9) Autres. Ex: trafic, exploitation de 2 pistes simultanées, conditions circulation aéroport « CHEROKEE FJAJ, TOUR DE MARCH, PISTE 09, VENT 060 À 10, ALTIMÈTRE 29.69, AUTORISÉ APPROCHE DIRECTE (piste x si plusieurs pistes en service), RAPPELEZ 4 MILES EN FINALE. » "CHEROKEE FJAJ, MARCH TOWER, RUNWAY 09, WIND 060 AT 10, ALTIMETER 29.69, CLEARED STRAIGHT-IN, REPORT 4 MILES FINAL." + SI nécessaire: DESTINATION SUR L'A/P YOUR DESTINATION ON THE A/P OR THE FIELDSi ATC ne spécifie pas ou joindre le circuit, où le pilote joindra-t-il le circuit?Vent arrièreFormat Autorisation Atterrissage MATSSCAN ensuite 1) Id aéronef 2) Id unité 3) Renseignements spéciaux (trafic, danger, obstacle). Ex: trafic dégageant la piste vers la droite/ gauche, pose décollé, trafic autorisé à atterrir piste x (traffic éditio 4) Instruction contrôle. PLANIFIEZ QUITTEZ À (PLAN EXIT VIA...) EFFECTUEZ ATTERRISSAGE AVEC ARRÊT COMPLET (DO A COMPLETE FULL STOP)... 5) renseignements sur le vent si nécessaire (15kts et plus). Tu peux aussi faire un appel à tous français et anglais. 6) AUTORISÉ À x manœuvre CLEARED TO ... (+ EXCDS tu coches). Tu peux aussi autorisez à ATTERRIR (TO LAND), POSÉ-DÉCOLLÉ (TOUCH AND GO), APPROCHE BASSE (LOW APPROACH), ARRÊT-DÉCOLLÉ (STOP AND GO), ATTERRISSAGE LONG (LONG APPROACH), OPTION x...Ou environ on donne autorisation d'atterrissage?MATS n'indique pas de distance, mais souvent stagiaire va émettre trop tard. Environ 2SM du seuil, pas de l'intersection. Attention après tu vas le perdre sur radar pcq disparaît à 500' sol. Aussi, OTS vont pas dire clear to land donc peut remonter. Autre option:Quand peut-on donner autorisation d'atterrissage? MATSEspacement de piste est présent + Soit 1) Vous avez assurance que aéronef est en approche sur la bonne piste (pas nécessairement en finale) = voir aéronef à l'extérieur OU observer cible sur affichage par surveillance 2) Aéronef effectue un virage de dégagement à l'horizontale et n'a pas encore viré en finale (voir Flat-break, vont approcher plus haut 500' plus haut que circuit standard donc 2300 à CYMR, pour voir si surface est libre d'ennemi, et ensuite au tier de la piste, faire un 360 et atterrir)Que veut dire espacement est présent dans 15? MATSPour décollage = être sur 2e n'entrera pas en conflit avec 1er, car soit 1er a viré ou que t'es sur 2e ne le rattrapera pas. vs Atterrissage: Une des conditions suivantes doit arriver AVANT que le 2e arrive au SEUIL d'atterrissage pour pouvoir donner autorisation d'atterrissage 1) 1er a atterrit et dégagé la piste 2) 1er a atterri ou est au-dessus de la piste (à basse altitude on s'entend, parfois n'atterrisse pas au seuil, mais a quand même atteint la piste, mais as nécessairement encore atterrit dessus ET a) 1er DOIT est assez loin du seuil pour que le 2e puisse terminer course à l'atterrissage sans porter atteinte à la sécurité (du 2e) Note: Si 2e est un léger, n'existe pas de danger de collision, distance d'arrêt peut être moindre que distance prévue pour 2e = peut être moins que distance d"arrêt parlée en a), donc MATS donne à contrôleur une LATITUDE b) 1er quitte la piste sans remonter (contresens) la piste ni arrêter c) Pilote du 2e est avertit de la position et des intentions du 1er (trafic sort via...) DONC on s'entend que si 1er n'a pas atteinte piste, autorisation d'atterrissage NE PEUT PAS ÊTRE DONNÉE MATS: Prendre en compte tyes d'aéronefs, performances, condition de piste, sorties disponibles et autres facteurs pouvant se répercuter sur exploitationFormat d'atterrissage multiple (MATS + amendement, Lynda a dit que surtout conditions à apprendre, pas format)Après les vent 6)NUMÉRO X VOUS SUIVEZ X (NUMBER X YOU'R FOLLOWING X). Pas besoin de l'avoir en vue 7)TRAFIC si nécessaire (si a reçu instruction de suivre trafic pour approche visuelle, pas besoin, il l'a en vue) 8)AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE Conditions: 1) Approuvée par directeur soutien d'exploitation 2) Vous et aéronef en tirez un avantage d'exploitation (plus simple pour aéronef d'avoir autorisation tôt) 3) Aéronefs sont observés en approche finale (visuellement ou par moyens de surveillance) vs autorisation atterrissage normal, conformez que aligné sur la bonne piste avec ces moyens ou pas encore viré en finale pendant virage à l'horozontale 4) Aéronef précédent ne fait pas de posé décollé ou procédure 'option' 5) Espacement de piste SERA respecté 6) Ajouté dans corrigé exercices: Aucun départFORMAT Autorisation atterrissage sur aire non approuvée (MATS + amendement = imp)Comme Format Atterrissage + 6)ATTERRISSEZ/DÉCOLLEZ À VOTRE DISCRÉTION SUR/DE (LAND/TAKE-OFF AT YOUR DISCRETION ON/FROM) Trafic OBLIGATOIRE, juste que ATC se dégage de la responsabilité de dire que la surface est libreEndroits pour atterrissages à votre discrétion? Amendements = IMPAutre qu'une aire de manoeuvre ou surface autorisée par exploitant d'aéroport (notez que seulement hélicos peuvent atterrir sur voie de circulation et en cas d'urgwence) - Zones adjacentes à l'aéroport ou à l'aéroport - Dans la CZ, mais ailleurs que l'aéroport. Ex: lac... - Hydroaérodromes - Zones d'atterrissages temporaires temporaires dans la CZ + on passe le trafic = obligatoireRemontée d'aéronef (MATS + amendement = imp) Aicraft Overshoot or Go-AroundChoix: A) Poursuivre approche, mais être prêt à remonter CONTINUEZ APPROCHE, REMONTÉE POSSIBLE (CONTINUE APPROACH, POSSIBLE PULLUP) B) Instruction de remontée REMONTEZ ET FAITES UN CIRCUIT + raison (PULLUP AND GO AROUND + reason On donne cela peu importe si l'autorisation d'atterrissage a été donnée ou nonFormat Dégagement de Piste (MATS + Amendement = imp)1) ID Aéronef (abrégé) 2) ID unité (pas besoin tu lui as parlé déjà) 3) Instruction de contrôle/circulation: LIBÉREZ LA PISTE VIA / QUITTEZ VIA, CIRCULEZ CONTRESENS PISTE X JUSQU'AU X (EXIT/LEAVE/VACATE/GET OFF VIA... BACKTRACK RWY X TO X) 4) Instruction de communication: CONTACTER SOL 121,9 HORS PISTE (CONTACT GROUND 121,9 WHEN OFF). Dans EXCDS, quand tu dis contact, tu pèses sur la FDE pour donner au sol. Sauf instruction contraire, aéronef continue à rouler dans la direction de l'atterrissage, se dirige vers voie circulation appropriée LA PLUS PROCHE et dégage la piste SANS DÉLAI TC AIM4.5.4: si contrôleur air demande de quitter via une piste, pilote doit a) Obtenir autorisation supplémentaire de circuler au sol b) Demeurer à l'écoute de la fréquence tour jusqu'à ce qu'il aie quitté cette piste ou transféré au contrôleur sol Si piste cul de sac, contrôleur tour donnera instruction de circuler contresens Tu peux ajouter SANS DÉLAI. Ex: UZR SORTEZ SANS DÉLAI À DROITE SUR DELTA TRAFIC COURTE FINALE CONTACTEZ SOL 1219 HORS PISTE. UZR NO DELAY TRAFIC SHORT FINAL EXIT RIGHT ON DELTA. CONTACT GROUND 1219 OU EXPEDITE (EXÉCUTEZ RAPIDEMENT)Aéronef n'est pas considéré être dégagé tant que...Que TOUTES ses parties soient à 200' et plus de la piste = RPA. Doivent continuer à rouler et si pas capable de contacter sol, s'immobiliser dégagé de la piste et ne pas traverser de piste (évidemment)Normalement, quand peut-on transférer l'aéronef au SOLQuand aéronef est sous contrôle (taxi speed) et a dégagé la piste, car tu peux avoir à lui parler. Avant taxi speed ne pas lui parler = phase critiqueFormat Autorisation de Circuler post-atterrissage (MATS + amendement = imp)1) ID Aéronef (peut abréger, pcq a déjà parlé avec Tour) 2) ID Unité: pcq contact initial avec nouvelle position (MARCH SOL MARCH GROUND) 3) Instruction de mouvement (Circulez via... Taxi via... ) 4) Trafic ou autres renseignements (Gardez la droite Trafic Cherokee direction opposée) Keep or maintain your right Trafic Cherokee opposite direction) Tu peux ajouter aussi RAPPELEZ AIRE DE TRAFIC EST // REPORT EAST APRON (te permet de l'oublier si jamais autre trafic te demande circuler et t'es pas sur)Comptes-Rendus à l'arrivée (MATS + amendement = imp)On transmet heure d'atterrissage à: 1) La demande du pilote pour IFR et VFR 2) La demande du FIC pour aéronef VFR 3) ACC sans délai pour aéronef IFR et CVFRBalayage visuel pour atterrissage et décollage (MATS)Avant qu'un aéronef commence sa course au décollage ou qu'un aéronef à l'arrivée ne franchisse le seuil de la piste, la RPA doit être exemptes ou seront exemptes de tout obstacle connu et notamment de tout aéronef ou trafic terrestre circulant au sol SINON INCURSION Truc reçu: opposé de l'aéronef jusqu'à aéronef, donc quand tu regardes avion, tu es sur d'avoir balayé la piste. Piétons? RPA doit être libre (piétons = obstacle connu), SAUF si directive de l'exploitant te donnant procédure locale te permettant de le faire. Ingénierie de Nav Canada ou TC peut aussi établir emplacement ou distances pour les piétons dans la RPA.